Her markaya nasip olmaz; başlı başına bir segmentin tanımını yapmak... Gran Turismo denildiğinde bugün hala ilk akla gelen isim Maserati ise, bunun nedeni 1947’de Cenevre’de tanıtılan A6 1500 ile başlayan ve artık 79 yılı geride bırakan bir miras. Pininfarina imzalı o ilk model, yüksek performansı uzun yol konforuyla birleştiren yepyeni bir sınıf doğurmuştu. 2007’de yeniden canlanan GranTurismo adı, bugün markanın elektrifikasyon stratejisinin merkezinde. Modena, Trofeo ve ilk tam elektrikli Maserati olan 761 HP’lik Folgore… İşte bu ailenin GranTurismo Coupe formunun Cabriolet şekli, en özgür ruhlu ve en keyifli üyesi ise GranCabrio…
Trieste’deki ilk sürüşlerinde incelediğimiz bu güncellemede tasarım tarafında devrim değil, belirgin bir evrim olduğu fark ediliyor. Ön bölüm, MCPura ile başlayan görsel dile yaklaşmak ve soğutmayı iyileştirmek üzere yeniden şekillendirilmiş. Mat Jüpiter Yeşili gövde rengiyle GranCabrio, kaslı, gergin ve saldırgan bir duruş sergiliyor; bu renk Fuoriserie kişiselleştirme programının bir parçası. Asıl soru: Trofeo rozeti, GranCabrio’yu bir pist aletine mi dönüştürmüş? Hiç de değil. Bu otomobil, adındaki ‘Gran’ın hakkını veren bir Grand Tourer olmayı sürdürüyor.
Gücün kaynağı, 3.0 litrelik çift turbo beslemeli Nettuno V6. Önceki Trofeo’daki 550 HP’lik versiyon yerini 590 HP üreten ve 650 Nm tork sunan daha güçlü bir türeve bırakmış. Motor, yalnızca performansıyla değil teknolojisiyle de dikkat çekiyor: Özel bir itici sistem sayesinde düşük yüklerde bir silindir sırasını tamamen devre dışı bırakarak geçici olarak 1.5 litrelik bir üç silindire dönüşebiliyor. Şehir içinde ya da sabit hızda giderken yakıt tüketimini ve emisyonları düşüren bu sistem, performans talebinde anında altı silindire geri dönüyor. 0’dan 100 km/h hıza 3,6 saniyede ulaşan GranCabrio Trofeo’nun son hızı 316 km/h’in üzerinde.
Sekiz ileri ZF otomatik şanzıman, aynı dişli oranlarını korusa da yazılımı baştan ele alınmış: Sabit gazda yukarı vites geçişleri ertelenmiş, frenlemede aşağı vitesler erkene çekilmiş ve fren desteğiyle doğru vitesi siz istemeden hazırlayan bir öngörü kazanmış. Motor böylece her an uyanık kalıyor, fakat gereksiz telaşa kapılmıyor.
KONFORLA GELEN PERFORMANS
Şasi tarafında ön aksın diferansiyeli motorun önünde konumlandırılmış; bu sayede motor bloğu daha geriye ve aşağıya yerleştirilebilmiş, ağırlık dağılımı iyileşmiş. Opsiyonel Trident jantlar, farklı ofsetleri sayesinde iz genişliğini önde ve arkada 10’ar milimetre artırarak yüksek hız dengesini ve viraj hassasiyetini destekliyor. Yine de yaklaşık 1,8 tonluk ağırlık, sıkışık dağ yollarında kendini hissettiriyor. Adaptif havalı suspansiyon ise burada devreye giriyor; GT modunda akıcı, yuvarlanan bir konfor sunarken, Sport’ta amortisörler belirgin biçimde sıkılaşıyor ama darbeleri kabaca iletmiyor. Corsa modu ise aracı alçaltıp gaz tepkisini keskinleştiriyor, ESC’nin dizginlerini gevşetiyor ve sürücüye arka aksla oynama özgürlüğü tanıyor. Buna rağmen konfor hala birçok Alman rakibin sportif ayarlarından daha yumuşak; bozuk zeminde gövde sakin, yönlendirme hisli ve doğal. Viraj çıkışlarında geniş tork platosu, arka aksın işe karışmasını sağlarken direksiyondan gelen ağırlık ve yol dokusu bir Grand Tourer için şaşırtıcı derecede hassas hissediliyor.
Egzost sesi ise daha tok, V8’i andıran bir karakter hedefiyle yeniden işlenmiş; halen hırıltılı ve mekanik bir tınısı var, kimilerinin özlediği V8 operası değil belki ama yeterince öfkeli!.. Mühendisler, bu altı silindirin hafifliği ve kompaktlığının sürüş dinamiklerine katkısının, eksik iki silindirin telafisinden daha değerli olduğu konusunda ısrar ediyorlar.
Kabin içinde de iyileştirmeler somut. Alcantara kaplı yeni direksiyon simidi, yükseltilmiş metal P-R-N-D tuşları ve park manevralarında vites değiştirmek için kullanılabilen büyük aluminyum kulakçıklar, hem zengin bir his sunuyor hem de dokunsal geri bildirimi düzeltiyor. Soğuk metal kulakçıklar öyle sağlam bir mekanik his veriyor ki, otomatik şanzıman işini layığıyla yaparken bile sırf zevkine vites değiştiriyorsunuz. Dijital ekranların grafikleri yenilenmiş, menü sistemi tam olarak sezgisel olmasa da fiziksel düğmelerin çoğu korunmuş; rahatsız edici elektronik ‘dadı’ları da tek tuşla susturmak mümkün. Kapı içi ve direksiyon üzerindeki birkaç plastik buton biraz sıradan kalsa da, bunların yan hava yastığı homologasyonuyla ilgili yapısal nedenlerle kolay değişemeyeceğini biliyoruz. Ses sistemi ve döşemelerdeki işçilik ise, tipik İtalyan dokusunu hissettiriyor.
GranCabrio Trofeo, pist odaklı bir spor otomobilden çok, üstü açık bir kıtalararası gezgini, keyif ve hız düşkünlerinin İtalyan sanatı tasarımı seçeneği olmayı seçiyor. Sürüş konforu, direksiyon hissi ve aktarma organlarının olgunluğuyla bu sınıftaki en keyifli seçeneklerden biri. Maserati, nadirliğin bir problem değil cazibe unsuru olduğunu nihayet kabullenmiş görünüyor. Önünde tırmanması gereken bir rampa var ama bu GranCabrio ile o yolun hakkından fazlasıyla gelecek donanıma sahip.
Grande Tourisme… Yani, ‘büyük yolculuk’… 100 yıl öncesinde, uzun yolculuklara dayanabilecek, uzun yolda sürekli tempolu gidebilecek, hem dayanıklı, fakat lüksünden taviz vermeyen donanıma sahip otomobillere verilen GT ismi… Fakat, eğer büyük yolculuk, bir keyif sürüşü ise, o zaman otomobilin tavanı açık olsun… MCPURA Cielo’yu bile kıskandıran otomotiv dünyasının tescilli güzeli GranCabrio ise, Ferrari gibi ekstrem hızlı, Bentley gibi ultra pahalı, Aston Martin gibi zor ulaşılan da değil… Mantığın hızlı, lüks Cabrio’su… Üstelik Trofeo haliyle giriş şeklinden 100 beygir daha güçlü ve 0,4 saniye de daha hızlı. Zaten Coupe’si yani GranTurismo’su, GT2 Stradale’nin de biraz gölgesinde kalıyor sanki…
