2024’te 50. yaşını kutlayan 911 Turbo’larla büyük bir heyecan içinde geçtiğimiz Transfăgărășan yolu, Romanya’nın stratejik ve coğrafi merkezinde askerî amaçlarla inşa edilmiş. 1970-1974 yılları arasında 6 bin ton dinamit kullanılarak yapılan yol, hem tarih hem de mühendislik açısından bir dönüm noktası niteliğiyle 20 Eylül 1974’te açılmış. 2 bin 34 metre yükseklikteki Bâlea Gölü’ne ulaşan ve 2 bin 544 metreye kadar tırmanan 91 kilometre uzunluğundaki bu ünlü dağ geçidi, Güney Karpatlar boyunca uzanıyor ve Transilvanya ile Büyük Eflak (Muntenia) arasında bir kestirme sağlıyor. Rota boyunca 160 viraj, 833 küçük köprü, 27 viyadük ve en uzunu 884 metre olan beş tünel sıralanıyor. Yüzde 9’a varan eğimler ve sürekli değişen yüzey koşulları, sürüş deneyimini her an farklı ve çok eğlenceli kılıyor.
Nihai biçimi doğal coğrafyanın acımasız koşulları tarafından belirlendiği için; en uygun eğim, yükseklik değişimleri ve viraj yarıçapları hesaplanmış olsa da bu rotanın, en ileri teknolojiye sahip spor otomobiller için bile dinamik sürüş amacıyla tasarlandığı söylenemez. Ancak keskin virajları aşmaya başladıkça kullandığınız aracın tüm yeteneklerini anlamaya başlıyorsunuz. Stelvio, Furka, LA Crest, Schwarzwaldhochstraße, Fas’taki N9 veya North York Moors gibi dünyanın en keyifli sürüş rotalarından biri kabul edilen Transfăgărășan; farklı ülkelerden otomobil tutkunlarının süper otomobilleriyle defalarca çıkıp indiği, asfalt şeritlerini âdeta sildiği, vadilere doğru derinleşen manzaralarla çevik sürüş heyecanını bir arada yaşatan nefis bir zirve rotası.
Yarım asırlık bu efsanevi zirve yolunu bu kez klasiklerle değil, Audi’nin zirvesindeki süper elektrikli RS e-tron GT Performance ile geçtik. Transfăgărășan’ın zorlu koşullarında hem zirve performansını hem de verimliliğini inceleme bahanesiyle çıktığımız rotada sürüş keyfimizi de hiç zorlanmadan zirveye taşıdık.
320 kW’a kadar şarj kapasitesi ve 680 kW’a, yani 925 HP’ye varan güç çıkışıyla Audi’nin en hızlı modeli olan bu “azman”, dağın zorlu virajlarında anlık tork dağılımının da katkısıyla şaşırtıcı bir kontrol sunuyordu. İnişlerde 400 kW’lık rejenerasyon sistemiyle 4,5 m/s²’ye kadar geri kazanımlı frenleme yapabilmesi ve kendi takibimizde 5 kWh’ye kadar yükseldiğini gördüğümüz enerji geri kazanımı, bu tip dik dağ yollarında menzil stresini unutturuyor. 1.027 Nm’lik yüksek torka göre ayarlanan quattro dört tekerlekten çekiş sistemi, torku milisaniyeler içinde ön ve arka akslar arasında dağıtarak dar viraj çıkışlarında müthiş bir hassasiyet sağlıyor. Çift valf teknolojisine ve iki odacıklı amortisörlere sahip “akıllı” havalı süspansiyonun standart olarak sunulmasıyla, konfordan ödün vermeden geniş bir konfor-performans aralığında gövdenin yuvarlanma, savrulma ve dikey hareketleri ayrı ayrı kontrol ediliyor; bu zorlu koşullarda bile denge bozulmuyor.
Karpat Dağları’nın vahşi doğasında kıvrılan bu asfalt çizgi, günümüzün teknoloji harikası RS e-tron GT Performance ile buluştuğunda geçmişten geleceğe uzanan bir köprü gibiydi. Elbette aracımız tamamen elektrikli olunca, rotamız üzerinde geçtiğimiz Vidraru Barajı da “Electric Escape” başlıklı sürüşümüzün kompozisyonunu tamamlıyordu. Güç ve enerji rezervuarı niteliğindeki baraj, 320 milyon metreküplük depolama kapasitesiyle yılda yaklaşık 400 GWh elektrik üretiyor; böylece 100 binden fazla hanenin yıllık enerji ihtiyacını karşılıyor.
Keskin virajları akıllı havalı süspansiyonuyla düz yola çeviren, dik tırmanışları yüksek torkuyla âdeta düzlükmüş gibi aşan RS e-tron GT Performance, Audi’nin ilk elektrikli RS’i ve bugüne kadarki en güçlü seri üretim modeli olarak bu yüksek tempolu sürüş için biçilmiş kaftandı. İki elektrik motoruyla 680 kW sistem gücü sunan araç, Launch Control devreye alındığında sırtınızı koltuğa yapıştırıp başınızı kafalığa çarptıracak kadar ani bir güçle, âdeta arkadan sihirli bir darbe almış gibi ileri fırlıyor. 0’dan 100 km/s hıza 2,5 saniyede, 0’dan 200 km/s hıza ise 7,9 saniyede ulaşıyor. Bu arada iki kademeli şanzımanın 80 km/s’deki vites geçişini bile fark etmiyorsunuz. Brüt 105 kWh, net 97 kWh kapasiteli ve 396 hücreli lityum iyon batarya 565 kilometre menzil sağlarken, 320 kW DC hızlı şarjla yüzde 10’dan yüzde 80’e dolum yalnızca 18 dakika sürüyor. Çift salıncaklı süspansiyon, elektromekanik direksiyon, öndeki 410 milimetrelik büyük fren diskleri ve süper elektrikli otomobillere özel Pirelli P Zero NF1 Elect lastikler —önde 265/35, arkada 305/30 ZR21 104Y— baş döndüren sürüş dinamiklerinin azami güvenle yaşanmasını sağlıyordu. 2,4 tonluk ağırlığına rağmen 100 km/s’den frenlemede 34 metrede duran bu Audi “canavarı”; çevik arka aks yönlendirmesi ve yüzde 49/51 ağırlık dağılımıyla sıra dışı bir çekiş ve denge sunuyordu.
Ancak asıl teknik vurgu, standart olarak sunulan yeni geliştirilmiş iki odacıklı ve iki valfli havalı süspansiyona yapılmalı. Sistem, konfordan ödün vermeden sunduğu güçlü yol tutuşuyla sürüş dinamiklerini ileri bir noktaya taşıyor. Virajlarda yalpalamayı önlemek için sunulan 7 bin Euro’luk tekerlek seçici aktif süspansiyon ise gövdenin yuvarlanma, savrulma ve dikey hareketlerini milisaniyeler içinde kontrol ederek direksiyon hassasiyetini en üst seviyeye çıkarıyor; sürücüye âdeta bir döner tabla üzerinde dönüyormuş hissi veriyor. Audi Drive Select sistemi; Efficiency, Comfort ve Dynamic profillerinin yanı sıra, direksiyondaki sağ kırmızı tuşla kontrol edilen RS1 ve RS2 üzerinden iki kişisel ayar sunuyor. Aracı aniden sertleştirip maksimum güç için soldaki Boost tuşuna bastığınızda ekstra itiş kazanarak “ışık hızına” çıkabiliyorsunuz. Zorlu virajlı geçitler ve pistler için özel olarak düzenlenen RS Performance modunu seçtiğinizde ise dikey tekerlek kuvvetleri kapsamlı biçimde optimize ediliyor; patinaj kontrolü, tork vektörleme, süspansiyon sertliği, yükseklik, aerodinamik ve soğutma stratejisi aynı anda ideal ayara getiriliyor. Termal yönetim bile dört ayrı soğutma devresini akıllıca birbirine bağlayarak RS modunda yüksek batarya çıkışını sürekli kılacak biçimde uyarlanmış.
Direksiyon yüksek hızlarda bile güçlü geri bildirim sunsa da kuvvetli çekiş ve yol tutuş nedeniyle, sürüşlerimiz boyunca onu bir pist yarışındaymış gibi iki elle sıkıca kavramamız gerekiyordu.
Dar kapı açıklıklarına rağmen alçak spor koltuklara oturmak oldukça rahat. Yan destekleriyle virajlarda sürücüyü mükemmel biçimde saran bu koltukların alçak yapısı araca girişi zorlaştırsa da Audi, kapılar açıldığında aracı yükseltip kapandığında yeniden alçaltarak kolaylık sağlıyor. Son olarak iç mekândaki gürültü 160 km/s’de 71 dB(A) seviyesine çıksa da yapay motor sesinin ve elektrikli sisteme özgü vızıltıların Formula E’yi hatırlattığını, sportiflik duygusunu artırdığını söyleyelim. Kısacası, keyfin çok ötesinde bir sürüş zevki!
