Satılma dedikoduları yeniden ortaya çıkadursun; Alfa Romeo’nun tarihi, görkemli zaferler ve trajikomik belirsizlikler arasındaki diyalektik bir dans olarak devam ediyor. Yenilenen Tonale Typ 965, Toskana’daki lansmanıyla bu dansın en yeni figürünü sergilerken, 2022’de Giulia ve Stelvio’nun transatlantik hedeflerinin aksine, markanın Avrupa’daki kalbine, yani düşük hacimli hibritlere dönüşünü simgelemek için doğmuştu. Ancak 100.000 adetlik satışa yeni ulaşabilen ilk model biraz eleştiriliyordu. Sorun, bir Alfa Romeo gibi hissettirmemesiydi…
Hatta, içten yanmalı motor ve hibrit sistem arasındaki entegrasyonun ‘sarsıntılı’ olması gibi teknik bir zayıflıktan da bahsediliyordu. Bu durum, sadece konforu değil, bir Alfa’nın ‘raison d’être’i yani ana karakteri sıkı sürüş dinamiklerini de baltalıyordu. Bir Alman meslektaşımın aktardığına göre, orijinal aracın GTAm ekibi tarafından geliştirilmesine rağmen yol tutuşta sınıf lideri olamaması, Milano koridorlarında bazı yöneticileri öfkeden deliye döndürmüş. İşte bu makyaj operasyonu, yüzeysel bir estetik müdahaleden ziyade, hedeflenmiş bir mühendislik iyileştirmesi, bir nevi ‘itibar kurtarma’ operasyonu…
Müdahalenin temelinde iki kritik mühendislik sorunu yatıyor; şasi geometrisi ve o talihsiz güç aktarma organı kalibrasyonu… En kritik güncelleme, gözle görülmeyen bir yazılım kalibrasyonu, ‘Rafine Edilmiş Hibrit Kontrol İşlemcisi’ (HCP)... Alfa, bu dijital kalp masajıyla, MHEV ve PHEV versiyonlardaki motor geçişlerini ‘fark edilemez’ bir seviyeye indirmeyi ve gaz tepkisini nihayet doğrusal hale getirmeyi vaat ediyor.
Fiziksel tarafta ise, 13.6:1’lik segmentinin en direkt direksiyon oranı, entegre Brake-by-Wire BWB fren sistemi ve dört pistonlu Brembo kaliperler gibi platformun temel dinamik yapı taşları korunmuş. Ancak mühendisler, ön ve arka iz genişliğini artırmış. Bu artırılmış iz genişliği ‘augmented wheel track’, yanal devrilme ‘roll’ momentini azaltmayı ve önden kayma ‘understeer’ eğilimini minimize etmeyi hedefleyen bilinçli bir geometrik ayar… Bu ayar, Veloce donanımındaki DNA seçicisine bağlı Çift Kademeli Valf DSV elektronik suspansiyonla veya pasif Koni FSD amortisörlerle birleştiğinde, otomobilin şasisinin dinamik potansiyelini ortaya çıkarmayı amaçlıyor.
Evet, Toskana’nın virajlı yollarına dalar dalmaz, HCP’nin çok işe yaradığını, ilk modeldeki kararsız ve sarsıntılı güç aktarımının gittiğini, yerine akıcı bir sürüş geldiğini hemen fark ettik. DNA modu Dynamic’e alındığında adaptif suspansiyon kemik kıran bir seviyede olmasa da kısmen sertleşiyor ve 1.835 kg’lık PHEV kütlesi, nemli zeminlerinde bile yola şaşırtıcı bir güvenle tutunuyor. Yine hafifçe yatsa da, dar İtalyan yollarında eğlenceli olmayı başarıyor. Direksiyon ise, hala o Alfa’ya özgü keskinlikte, ancak Giulia’daki ruhani geri bildirimi veremiyor; bunun, modern regülasyonların ve elektrik desteğinin getirdiği kaçınılmaz bir bedel oluğunu da belirtelim.
TANIDIK İTALYAN İKLİMİ
Motor ailesinin tamamı ‘Euro 6E-bis’ normuna güncellenirken de; serinin gözdesi olması beklenen 1.5 lt 48V destekli, değişken geometrili turbo VGT beslemeli MHEV Ibrida, 173 beygire yükselmiş. 7 ileri çift kavramalı DCT şanzımanı, 8.5 saniyelik 0-100 km/h süresiyle biraz nefessiz kalabilir. Elektrikli dört çekerli eAWD PHEV, 1.3 litrelik motoru 6 ileri tork konvertörlü bir otomatik şanzımanla eşleştiriyor. Yeni emisyon normları, gücünü 280’den yaklaşık 270 beygire düşürmüş ve akselerasyonunu 6.2’den 6.6 saniyeye çıkarmış. Zaten ‘280 beygir gibi’ hissettirmeyen 270 Nm’lik araç, şimdi fark edilir derecede ehlileştirilmiş… 71 km ve gerçek sürüşte 46 km’lik menzil ve 2.5 saatlik şarj süresi etkileyici olsa da, iyi hızlanma süresine sahip böyle aracın en büyük eksiğinin dramatik bir ses olduğunu da söylemeliyiz. Çünkü yüksek devirlerdeki sükunet, mekanik bir aldatmaca hissi uyandırıyor…
Dış tasarımda ilk göze çarpan, Avrupa’daki 15 derecelik açı yönetmelikleri nedeniyle plakanın merkeze alınması zorunluğuyla ilgili değişiklik; ancak bu durum, 33 Stradale benzeri yeni iç bükey Scudetto kalkanı ve Giulia GTA ve GTAm’a gönderme yapan alt hava girişlerini kapsayan Trilobo için fonksiyonel bir alan açmış. Türkiye yolları için çok narin görünen yeni 20 inçlik ‘Fori’ jantların eskisine göre daha hafif olması ise, yaylanmayan kütleyi azaltarak suspansiyon tepkilerine pozitif etki eden teknik bir detay.
İçeride ise o tanıdık İtalyan ikilemi devam ediyor… Direksiyon ve pedallardaki hafif kaçıklığa alışıyorsunuz. Fiziksel klima kontrolleri ve harika dokunuşu olan aluminyum vites kulakçıkları takdiri hak ediyor. Ancak malzeme kalitesi, premium rakiplerinin gerisinde. Alt kısımlardaki sert plastikler, taneli yüzeyler ve hatta yeni döner vites seçicinin hafiflik hissi, Alman premiumlarının lüks hissiyatını veremiyor. 10.3 inçlik ekran standart, ancak Giulia’daki kullanışlı döner kontrolcünün yokluğu ve yavaş kalan grafikler, kullanımı hareket halinde zorlaştırıyor. Pratiklik ise yeterli seviyede; MHEV’in 500 litrelik bagajı PHEV’de 385 litreye düşüyor. Arkadaki 1.90’lık yetişkinler için bile diz mesafesi cömert olsa da, alçak tavan çizgisi ve kalın sütunlar klostrofobik bir ortam yaratıyor.
Nihai senteze gelirsek; Tonale, o efsanevi Busso V6’ların veya devir çevirmeyi seven Twin Spark’ların mirasını devralmıyor. Bu bir GTA değil. Ancak 159 ve Brera döneminin dinamik uyuşukluğundan daha iyi, 90’lardaki 156 veya 147’nin normal 2.0 litrelik versiyonlarının modern bir halefi. Günlük kullanım için yeterince pratik, hatta hafta sonu virajlı yollarda sürücüsünü gülümsetebilecek bir otomobil. Rasyonel bir seçim değil, ancak bu makyaj, kritik mühendislik eksikliklerini de tamamlayarak nihayet ‘Alfa’ olarak kabul edilebilir hale dönüştürmüş.
